Aspecten van het Zwindebat: de functie van de dam van Damme (1)

Aspecten van het Zwindebat: de functie van de dam van Damme (1)

Caroline Terryn

Kaart: TERMOTE, 'Het ontstaan en de stadsontwikkeling van Damme', in: F. DIERICKX VISSCHERS &. F. WELVAERT (red.), 2000 jaar Zwinstreek, Knokke, 1985, p. 107
Luchtfoto van Damme en Damse Vaart naar TERMOTE, idem, p. 103.

De Zwinstreek mag zich momenteel verheugen in het onderzoek van twee jonge vorsers. In Erfgoedblad Damme van december 2013 verwezen we al naar de doctoraatsverhandeling van archeoloog Jan Trachet. Ondertussen schreef Ward Leloup, een historicus in spe, een zeer verdienstelijke “kritische synthese van het onderzoek naar het ontstaan en de vroegste stadsontwikkeling van Damme en Sluis.” Hij schenkt daarbij aandacht aan “bevindingen uit archeologisch, geologisch, (historisch-)geografisch en toponymisch onder­zoek over Damme, Sluis en hun omgeving. ”^l We hopen dat hij hierin verder gaat en kijken uit naar nieuwe inzichten in de ontwikkeling van de streek. Over het Zwin en de Zwinsteden is immers nog lang niet alles geweten. Het is zelfs nog maar vrij recent dat bepaalde inzichten verworven werden.

Dat het Zwin belangrijk was voor de ontwikkeling van Brug­ge wist men al langer, maar dat het Zwin pas ontstaan is in de 12^de eeuw, is pas sinds het midden van de 20^ste eeuw geweten. Ward Leloup vat deze theorie mooi samen: “In 1134 werd de Vlaamse kustvlakte andermaal getroffen door een zware stormvloed. Het nieuwe dijkensysteem langs de kust [ten noordoosten van Brugge] hield stand, maar fungeerde tegelijkertijd als een soort trechter waardoor het zeewater met grotere kracht het onbeschermde land ten oosten van de dijken overspoelde [de driehoek Damme-Sluis-Den Hoorn]. Bestaande getijdengeulen werden hierdoor sterk uitgebreid en zo ontstond een brede, bevaarbare kreek ten noordoosten van Brugge, het eigenlijke Zwin. Deze bood een nieuwe uitweg vanuit Brugge naar zee, tenminste indien een nieuw kanaal werd gegraven tussen Brugge en het uiterste bevaarbare punt van deze kreek, zo'n vijftal kilometer ten noordoosten van de stad. Op dit punt werd een dam aangelegd, waar later de stad 'Damme'zou groeien. ”²

Wist men pas van het ontstaan van het Zwin midden 20^ste eeuw, dan heeft het nog tot de jaren 1980 geduurd vooraleer men wist waar de dam juist lag. “Dit was een gevolg van het archeologisch en bodemkundig onderzoek dat in 1984 in de binnenstad van Damme werd uitgevoerd. Op basis van de archeologische bevindingen publiceerde Johan Termote in 1985 reeds een eerste artikel over het ontstaan en de primitieve ontwikkeling van de stad. ”³ “Het bodemkundig onderzoek liet niet alleen toe het verloop van de Zwinkreek onder de stad te reconstrueren, maar tevens de ligging van de afsluitdijk met zekerheid te bepalen. Deze valt samen met de huidige Kerkstraat, wat op grond van het stratenverloop en enkele archivalische bronnen reeds kon vermoed worden. ”⁴

De dwarsdam was 1,6 km lang want volgens Termote verbond hij de Romboutswervedijk met de oude Sluissedijk. Dat wil niet zeggen dat het Zwin bij de bouw van de dam ter hoogte van Damme 1,6 km breed was. Mogelijk was dat wel nog het geval tijdens en kort na de storm in 1134, maar 40 jaar later was het Zwin al flink versmald en kwam het zeewater nog enkel bij stormvloed tot waar de dwarsdam aanzette op de dijken die de oorspronkelijke oever vormden. Bij de heraanleg van de Kerkstraat in de jaren 1980 stelden archeologen vast dat de dam ter hoogte van de Markt breder was. Dat wijst er op dat hij daar steviger moest zijn en dat bijgevolg daar de vaargeul van het Zwin lag. Voor de afdamming van het Zwin konden zeeschepen makkelijk tot daar varen, maar verder naar Brugge toe, werd de zeearm te ondiep. Volgens Johan Termote liep het Zwin door tot aan de Gapaard, een zandopduiking zo’n 1200 m ten zuiden van Damme, ongeveer halverwege Damme en restaurant ’t Apertje. Die zandrug verhinderde dat het Zwin in 1134 rechtstreeks tot Brugge kwam.⁵ Brugge leed in die stormachtige eerste oktoberdagen ook waterschade, maar dat water kwam onrechtstreeks, via het Oude Zwin (een kanaal dat Bruggelingen al voor 1127 zouden gedolven hebben en dat langs de huidige Koolkerkse steenweg liep) of via de Scheure een natuurlijke waterloop, die tussen de Koolkerkse steenweg en de Damse Vaart lag. Het Zwin kwam dus in 1134 niet tot in Brugge, maar wel verder dan Damme, nl. tot aan de zandrug de Ga­paard, 1200 m ten zuidwesten van Damme.

Fig. 3: Poging tot reconstructs van het landschap voor de stichting vat de stad (naar de bodemkaarten Brugge 23W, Moerkerke 23E en d( boorgegevens van Drs. Fr. Mostaert). a) Geul- en krekenstelsel b) Verloop en mogelijk verloop van de dijken c) Orientatiepunten I) Sint-Janshospitaal 2) O.L. Vrouwekerk.

De meest recente synthese over Damme werd geschreven door Marc Ryckaert.⁶ Volgens Ward Leloup mag ze doorgaan als de huidige stand van het onderzoek naar het ontstaan van Damme. “In een boek over de meest markante plaatsen van herinnering' in de Nederlanden, schetste deze Brugse historicus een overzicht van de middeleeuwse op- en neergang van Damme, met uitgebreide aandacht voor de ontstaansfase van de stad. Die startte met bedijkingswerken in de Zwinstreek in de jaren 1160-1170, waarbij op het uiterste bevaarbare punt van het Zwin een dam werd aangelegd. De juiste datering van deze werken is niet bekend, maar vermoedelijk vonden ze plaats na 1174, toen de Vlaamse graaf Filips van de Elzas er gronden onteigende met het oog op waterbouwkundige werken. In dezelfde periode groeven de Bruggelingen, op zoek naar een nieuwe verbinding met de Noordzee, een kanaal tot bij de dam, waar het water via een sluis in de dam in het Zwin uitmondde. Rond deze dam verrees al snel een nieuwe nederzetting, Damme, die zou uitgroeien tot de voorhaven van Brugge. Voor de uitvoering van deze bedijkingswerken lag aan het uiteinde van het Zwin reeds een oudere havenplaats, Letterswerve, die als voorloper van Dam­me beschouwd kan worden. De exacte ligging van het plaatsje is nog omstreden. [Enerzijds situeerde Adriaan Verhulst het ten zuidoosten van de Markt, bij de Sint-Katelijnekerk aan de huidige Parking Oost en anderzijds situeert Jacques De Groote Letterswerve ten noordwesten van de Markt.] In het kader van zijn economische politiek stimuleerde de Vlaamse graaf de ontwikkeling van Damme via de toekenning van handelsprivilegies, onder meer in 1180. Hiermee was de basis gelegd voor Dammes opgang tot een van de belangrijkste havensteden in het graafschap Vlaanderen. ”

Volgens Marc Ryckaert werd de dam aangelegd “met het oog op waterbouwkundige werken ” en “groeven de Bruggelingen een kanaal tot bij de dam, waar het water via een sluis in de dam in het Zwin uitmondde”. Heeft het een met het andere te maken? Mogen wij het explicieter stellen en meer bepaald als volgt: de dam werd aangelegd om het laatste stuk van het Zwin te kunnen kanaliseren? Heeft men er bovendien zekerheid over dat al meteen bij de aanleg een sluis werd gebouwd? Deze vraag lijkt ons gewettigd want de vroegste vermelding van de Brugse spei in Damme dateert uit 1236, meer dan een halve eeuw na de afdamming.⁷ De afdamming van de zeearm moet een lastig karwei geweest zijn. Een afsluitdijk, of zoals de tijdgenoten zeiden, een zeedijk, hield een zeker risico in. Het is dan ook niet evident om de dam al meteen te verzwakken door er een gat in te maken voor een sluis.

Slepeldame bij Aardenburg

Mogelijk is in Damme iets gelijkaardigs gebeurd als in Slepeldamme aan de monding van de Ede, 3 km ten noorden van Aardenburg. Aardenburg was in de Romeinse tijd gesticht op het raakvlak van zand- en kuststreek, waar de Ede overging van een zoetwaterriviertje naar een getijdenstroompje. Naarmate de schorrenvlakte werd ingepolderd, verzandde de benedenloop van de Ede. Om ook bij laag tij tussen Aardenburg en de monding van de Ede te kunnen varen werd ca. 1200 de Ede ter hoogte van de monding afgedamd. Marie Gottschalk formuleerde het zo: “De verbindingsweg tussen Aardenburg en het Zwin, die men in 1272 voor het eerst vindt aangeduid als de Ee [of Ede], had reeds in het begin van de 13^de eeuw behoefte aan verbetering. Hetzij dat de waterweg verslijkte, hetzij dat het groter wordende scheepstype andere eisen stelde. ”⁸ Er kwam een vaste dam, de zeedam genoemd.⁹ Afdammingen dienden om het achterliggende water op een hoger, bevaarbaar peil te brengen. Om toch scheepvaart mogelijk te maken, legde men op de dam een overtoom. Een overtoom, of overdracht in het Vlaams, was een hellend vlak waarop de schepen d.m.v. windassen op en af de dam gesleept werden.¹⁰ Dammen met overtoom waren de gekendste manier om waterlopen in bevaarbare panden op te delen. Bij Ieper deelde een ‘trap’ van 4 overdrachten kort achter elkaar de Ieperlee op in 5 bevaarbare panden.¹¹ Midden 13^de eeuw werd de Loovaart met de IJzer verbonden door een vaste dam met overtoom.¹² Nederland gebruikte overtomen tot voor kort.

In Slepeldamme werd de zeedam met overtoom kort voor 1244 vervangen door een primitieve sluis. De moderne sluis werd pas in de 15^de eeuw uitgevonden, toen Milanese ingenieurs versassen veiliger maakten door het schip naar een volgend waterpeil te brengen in een schutkom tussen twee sluisdeuren.¹² Voordien werd het hoogteverschil genomen tijdens de doorvaart door de sluisdeur. Zo’n stuw met een deur heette een rabot. De rabothouder trok de valdeur met windassen op en liet ze snel weer neer om het verlies aan water naar het lager gelegen pand te beperken.¹³

Toen Aardenburg in Slepeldamme in de vaste dam een sluis - beter gezegd een rabot - plaatste, ontstond een conflict met de aangelanden. Het Brugse Vrije kwam tussenbeide en regelde in 1244 o.m. dat als de Aardenburgse sluismeester in Slepel­damme zou nalaten zijn sluis te sluiten en bij vloed de landerijen zouden overstromen, dat de stad dan de schade zou vergoeden. Voor het rabot in de dam van Slepeldamme geplaatst werd, was de Ede al een tijd afgedamd, maar wanneer die zeedam werd aangelegd is niet gedocumenteerd.¹⁴

De reden waarom de Ede werd afgedamd is evenmin gekend, maar het lijkt ons logisch dat de dam de bevaarbaarheid van de Ede moest vergroten en wel om volgende redenen:

1. Afdamming was een gekende manier om het waterpeil te verhogen, om scheepvaart te vergemakkelijken.
2. Aardenburg, die de vergunning voor de dam aan de graaf had gevraagd, was als handelsstad vooral bekommerd om scheepvaart.

De afdamming maakte het Reiekanaal mogelijk

Of in de dwarsdam van Daimne al meteen een rabot gebouwd werd, bespreken we in een volgend nummer van Erfgoedblad Damme. Nu stellen we dat het Zwin werd afgedamd om in het laatste stuk - van dam tot Gapaard - een kanaal aan te kunnen leggen. Dat kan logischerwijze als volgt zijn gebeurd. Vanaf de Gapaard werd midden in de Zwingeul, die daar zo goed als droog stond, begonnen met de bouw van twee kanaaldijken. Kanaaltjes waren ca. 5 m breed. Naarmate de werken vorderden, kwam men in een steeds natter gebied en scheidde het nieuwe kanaaltje de Zwingeul in twee: ten noorden ontstond een schorre die later de Zeugepolder zou worden en ten zuiden de marasche, het moeras dat begrensd werd door de Nederen Bruggeweg, de huidige Pol- derstraat. Ter hoogte van het latere Damme sloot men het Zwin af. Eens de dam en kanaaldijken er lagen, werd de Gapaard doorsneden. Vervolgens werd - zo stellen wij het ons althans voor - het kanaal doorgetrokken tot aan Brugge en gevuld met het water van de Reie. Dankzij de afdamming bleef het water in het Reiekanaal op een bevaarbaar peil. Terwijl het voordien bij laag tij niet mogelijk was om in het uiterste deel van het Zwin te varen, kon men nu - zonder getijden - altijd varen naar de voorhaven. Teveel Reiewater hoefde geen probleem te zijn: via een overlaat - d.i. een kleine verlaging in de dam - kon het wegvloeien in het Zwin.

De dam loste een vaarprobleem op

We zijn uiteraard niet de eersten die de aanleg van de dam in verband brengen met de scheepvaart. De Smet merkte al in 1939 op dat Brugge het Reiekanaal en de dam bezat. “Om haar rechtstreekse verbinding met de zee te behouden, zou de stad een dijk en een sluis hebben opgeworpen op de plek waar de Reie in het Zwin uitmondde. ”¹⁵ Hij vergiste zich in dit laatste. Het Reiekanaal was geen natuurlijke waterloop, want de Gapaard lag tussen Brugge en Damme.

Adriaan Verhulst had het ook over bevaarbaarheid. Ward Leloup citeert: "La fondation de Damme, en 1180, se situe dans le cadre des grands travaux que Philippe d'Alsace a fait entreprendre pour assurer la navigabilite du nouveau bras de mer qu' etait le Zwin a cette epoque"¹⁶ De stichting van Damme in 1180 kaderde volgens Verhulst dus in de grote werken die Filips van den Elzas ondernam om de bevaarbaarheid van de nieuwe zeearm die het Zwin toen was te verzekeren. Hoe die werken - wellicht werd hiermee de afdamming bedoeld - de bevaarbaarheid moesten verhogen legde Verhulst jammer genoeg niet uit in dit artikel, noch in een ander artikel. ¹⁷

Het Zwin werd niet afgedamd voor de afwatering

Ward Leloup liet bovenstaand citaat van Verhulst over scheepaart merkwaardig genoeg voorafgaan door Verhulsts stelling “dat de door Filips gestichte steden ... een rol speelden in het nieuwe afwateringssysteem in de Vlaamse kustvlakte. De graaf liet deze nieuwe steden inrichten als plaatsen waarlangs het water uit de kustvlakte via grote sluizen naar zee kon worden afgeleid. Heel specifiek over Damme schreef Verhulst: "La fondation de Damme ... pour assurer la navigabilite ” ¹⁸ Het is heel onwaarschijnlijk dat het Zwin werd afgedamd om een afwateringsprobleem op te lossen, want dan zou de dam wel eigendom geweest zijn van een watering i.p.v. Brugge. Handelsstad Brugge had geen afwateringsprobleem, wel een vaarprobleem. Bovendien gaan varen en afwateren niet goed samen. Ze combineren is om problemen vragen. Om te varen is een vast, liefst hoog waterpeil ideaal, terwijl afwateringsvaarten diep moeten liggen om desgewenst snel en veel te lozen. Nog voor de eerste spadesteek voor de Lieve werd gestoken, lieten de Gentenaars al bepalen dat niemand mocht lozen in hun scheepvaartkanaal om het waterpeil niet te verstoren.

Het Zwin werd evenmin afgedamd voor ...

1. Voor de overslag van zeeschepen op kleine binnenvaartbootjes was een afdamming niet nodig; eerder hinderlijk. Later gebeurde de overslag in Sluis ook zonder dwarsdam.

2. Tol heffen werd in Damme wel vergemakkelijkt door de dwarsdam, maar een dergelijke infrastructuur aanleggen als tolboom is wel overdreven. Op brede rivieren als Rijn en Schelde werd ook tol geheven zonder tolboom. Wellicht waren er andere middelen om schippers te verplichten tol te betalen. Ook bij inwoners van Monnikerede en Hoeke kon een tolbewijs bekomen worden en daar was geen afdamming.

3. De dwarsdam als bescherming van Brugge houdt evenmin steek. De dam werd tussen 1174 en 1180 aangelegd, dus bij-na een halve eeuw na de grote overstroming. Het afsluiten van kleinere zijarmpjes van het Zwin zou voor de bescherming van Brugge even doeltreffend en veel makkelijker zijn geweest dan het afdammen van de hoofdgeul.

Besluit

Naar aanleiding van de synthese van het onderzoek naar het ontstaan van Damme wilden wij een bijdrage leveren aan het Zwindebat door de vraag te stellen waarom het Zwin eigenlijk werd afgedamd. Uit de synthese van Ward Leloup blijkt nl. dat deze vraag nog niet als dusdanig gesteld werd, laat staan beantwoord.

Er moet een goede reden geweest zijn waarom men tot deze zware investering overging. De aanleg van de dwarsdam, die later werd aangeduid als ‘den zeedike die leghet bachten der stede huuse ten Damme ’¹⁹ was ook een lastig karwei geweest dat lang nadien tot de verbeelding sprak. De dam die in 1217 Hondsdam genoemd werd, gaf in de late middeleeuwen aanleiding tot de legende van de hond, die meteen ook verklaarde waarom op het stadswapen van Damme een hond staat: de dam kon niet eerder worden gedicht dan nadat een duivels blaffende hond gedood werd en in de dijk begraven.

Dat Brugge later eigenares bleek van de dam, duidt erop dat de afdamming door haar bekostigd werd. De functie van de dam moest dus de belangen dienen van de handeldrijvende stedelingen. De uitbouw van een voorhaven die ten allen tijde vlot te bereiken was - om niet te zeggen ‘de ontsluiting van de haven’ - leek een voor de hand liggende drijfveer.

Vanuit onze interesse voor de Lieve trokken we vergelijkingen met Aardenburg en Slepeldamme en kwamen tot de volgende hypothese. De afdamming was nodig om het Reiekanaal aan te leggen en op een bevaarbaar peil te houden. Zonder dam kon het laatste stuk Zwin, tot aan de Gapaard niet gekanaliseerd worden. Dank zij de afdamming kon het Reie­water tot een bevaarbaar peil gestuwd worden.

Uiteraard moet deze hypothese nog uitvoerig getoetst wor­den. Best kijken we daarbij naar andere steden die in een gelijkaardige situatie verkeerden. Mogelijk zijn er parallellen te trekken met de Hollandse kanalen, dammen en voorhavens uit de 14^de eeuw. Het lijkt er immers op dat Hollandse steden toen het Vlaamse model volgden. In de 12^de eeuw waren verschillende Vlaamse steden, die ontstaan waren op de rand van de zand- en kuststreek, bijna onbereikbaar geworden voor zeeschepen omdat hun natuurlijke kustverbinding als gevolg van de inpoldering verzand was. Al dan niet i.s.m. de graaf van Vlaanderen stichtten ze op de kustlijn een voorhaven die via een binnenvaartkanaal of gekanaliseerde waterloop verbonden was met de moederstad.²⁰

Voetnoten

1.LELOUP Ward & VANNIEUWENHUYZE Bram, Damme en Sluis: de oorsprong en vroege stadsontwikkeling van twee middeleeuwse Zwinstadjes in Handelingen van het Genootschap voor Geschiedenis te Brugge, jg. 150, 2013, pp. 13-56 2. idem, p. 20. 3. idem, p. 31 4. TERMOTE, 'Het ontstaan en de stadsontwikkeling van Damme', in: F. DIERICKX VISSCHERS &. F. WELVAERT (red.), 2000jaar Zwinst-reek, Knokke, 1985, p. 103. 5. idem 6.M. RYCKAERT, 'Damme. Van bruisende havenstad tot schone slaapster', in: W. BLOCKMANS & H. PLEIj (red.), Plaatsen van herinnering. Nederland van prehisto-rie tot Beeldenstorm, Amsterdam, 2007, P. 130-143. 7. DE SMET, J. Bij de opgraving in de oude havenkom te Damme in Rond de polderto-rens, jg. 10, nr. 4, p.162. 8. GOTTSCHALK M.K.E., Historische geografie van Westelijk Zeeuws-Vlaanderen, deel 1, Assen, Van Gor-kum, 1971-1977, p.42. 9. idem 10. VAN BEYLEN J., in Brugge en de Zee, Antwerpen, 1982, p. 118. 11. HADFIELD, Ch., World ca-nals. Inland navigation past and present, Londen, 1986, p.20. 12. TERMOTE J., ‘De bedijkingshistoriek van de IJzer-en de Han-dzamevallei’ in ZWAENEPOEL A., De Broeken van de IJzer- en Handzamevallei, Brugge, 2011, p. 25. 12’. TERRYN Caroline, De Lievebermen in Damme in Monumenten en Landschappen, verschijnt in 2014 13. NOTTEBOOM H., Bruggen, rabotten en duikers in AN-DRIES A., De Lieve tscoenste juweel dat de stede heeft, Wondelgem, 2008, p. 16. 14. GOTTSCHALK M.K.E., Historische geografie van Westelijk Zeeuws-Vlaanderen, deel 1, Assen, Van Gorkum, 1971-1977, p.42. 15. LELOUP Ward & VANNIEUWENHUYZE Bram, Damme en Sluis: de oorsprong en vroege stadsontwikkeling van twee middel-eeuwse Zwinstadjes in Handelingen van het Genootschap voor Ge-schiedenis te Brugge, jg. 150, 2013, p. 26. 16. idem p. 30. 17. 1A. VERHULST, 'Initiative comtale et développement économique en Flandre au Xlle siècle: Ie rôle de Thierry et de Philippe d'Alsace (1128-1191)', in: Miscellanea Mediaeualia in memoriam Jan Frederik Nier-meyer, Groningen, 1967, p. 227-240. en VERHULST A., Histori-sche geografie van de Vlaamse kustvlakte tot omstreeks 1200 in Bij-drage tot de Geschiedenis van de Nederlanden, 1959, p. 23. 18. zie 16. 19. VERHULST A., Het landschap in Vlaanderen, Antwerpen, 1965, p. 33. 20.. Idem, p. 32.